Lądowanie na Żarze - wskazówki Mistrza jak lądować pod stok

Lądowanie na takim lotnisku jak pod górą Żar pilotom, którzy nigdy nie mieli do czynienia z lądowaniem pod stok może sprawiać problemy. Można zobaczyć lądowania z przeciągnięcia, lądowania z przelotem kończące się pod oknami kawiarni w szkole szybowcowej, albo próby lądowania ze stokiem, które oczywiście nie mają szansy na powodzenie.

Zdarzają się również humorystyczne scenki, gdy piloci którzy po błędach przy lądowaniu przejechali pas i zatrzymali się daleko w górę za ogranicznikiem, wysiadają z samolotu by go pchać bo nie ruszy pod górkę. Tymczasem jest to lotnisko jak każde inne z pasem długości 650m który powinien wystarcza do lądowania małym samolotem i szkoli się na nim podstawowo. Piloci takiego szkolenia od samego początku muszą nauczyć się lądowania przy różnych kierunkach wiatru i pod stok. Odmiennie niż na równinach, gdzie często szef szkolenia dba o to by warunki do lotu były możliwie najłatwiejsze i za każdym razem znaki znaki układa idealnie w osi wiatru.

Na Żarze znak startowy dla szybowców - strzała jest zabetonowana na stałe wskazując kierunek 045. Do tego położona jest dość nietypowo, bo w górnej 1/3 pasa. Na terenie płaskim znaki i dolny ogranicznik lądowania układa się możliwie blisko początku pasa tak, by po lądowaniu nie trzeba było ściągać szybowców ze środka lotniska. Natomiast na lotnisku Żar ląduje się wykorzystując końcowy odcinek pasa, bo z tego miejsca po obróceniu szybowca o 180 stopni odbywają się starty.

Tam też można szybowiec przetoczyć w stronę hangaru a niebezpieczeństwo przejechania lotniska pod górkę jest minimalne, bo dobieg pod stok kończy się po kilkudziesięciu metrach. Dawniej, gdy szybowce po lądowaniu transportowano kolejką na szczyt do startu z lin gumowych, piloci lądowali jeszcze wyżej, by droga do peronu była jak najkrótsza. Oczywiście lądowanie poza wyznaczoną górną granicą pasa na stoku z nachyleniem 12% stopni wymagało większych umiejętności i nie każdy miał na to zgodę. Takie lądowanie kończy się dosłownie po kilkunastu metrach dobiegu i wymaga treningu, ale taka umiejętność mogła się potem przydać przy lądowaniu w terenie przygodnym. Obecnie w tym miejscu, 100 metrów za pasem, w sezonie zimowym ustawiany jest wyciąg narciarski dla początkujących.
 

Istotnych do lądowania różnic w porównaniu do lotniska na płaskim terenie jest kilka. Przede wszystkim na obu pasach trawiastych 05 i 08, ląduje się tylko pod górę, na kierunku wschodnim, a starty odbywają się w przeciwną stronę, ze stokiem na zachód. Ponieważ pas 05/23 jest dłuższy, można wykorzystać 390m, praktycznie tylko ten pas jest używany. Pas 08 jest ustawiony nieco skośnie do spadku stoku i jest krótszy. A ponieważ tak samo można na nim lądować tylko na wschód nie ma sensu wybierać krótszego pasa i ten w normalnych warunkach nie jest używany. Wykorzystywany jest tylko w wyjątkowych przypadkach, np. do podnoszenia banerów holowanych za samolotem co nie blokuje wtedy ruchu na pasie 05.
 

Normalnie użytkowany pas 05 jest niemal płaski w dolnej części i zaczyna się mocniej wznosić na końcowym odcinku do tego stopnia, że na suchym podłożu szybowiec, czy samolot sam zacznie się staczać w dół. Powyżej górnego ogranicznika, w przedłużeniu pasa, teren zaczyna się wspinać po stokach góry Żar i trudno tam podjechać zwykłym samochodem lub samolotem ze słabszym silnikiem. Przed znakiem do lądowania dla szybowców, białą strzała, pozostaje 2/3 lotniska, więc nie należy traktować jej jako punktu przyziemienia a punkt w okolicy którego należy się zatrzymać.
Cała długość pasa od dolnego ogranicznika pozostaje do dyspozycji szczególnie dla pilotów samolotowych, którzy w razie krótkiego lądowania zawsze mogą sobie pomóc silnikiem i podkołować do hangarów. Samolociarze powinni również pamiętać, że gdy znajdą się nad pasem nie ma już praktycznie możliwości odejścia na drugi krąg. Rzadko który samolot będzie dysponował tak dużym gradientem wznoszenia, by wznieść się i zakręcić przed stokiem góry. Jest to powód, by samolotem planować lądowanie w dolnej części na początku dostępnego miejsca.
 

Jak najbardziej skrótowo podać receptę na lądowanie na takim lotnisku?
Należy podchodzić nisko i na zwiększonej prędkości wykorzystać całą długość pasa od samego dołu. Przy bezwietrznej pogodzie lądowanie nie jest trudne i trzymanie się tej zasady pozwala uniknąć kilku powtarzających się u pilotów błędów.

Pierwszym błędem jest nieprawidłowy profil lądowania kopiowany z lotniska płaskiego. Bardzo często podczas szkolenia podstawowego mamy do czynienia z lądowaniami krótko na początku pasa i na małej prędkości. Piloci już na kilkudziesięciu metrach nad ziemią zaczynają powoli załamywać tor lotu, co powoduje stopniowe zmniejszanie prędkości. Na płaskim taki błąd jest mało widoczny, bo szybowiec, czy samolot powoli zwalnia i w tym czasie obniża się tak, że na prędkości przeciągnięcia znajduje się już na wysokości odpowiadającej wyrównaniu. A więc kończy się to nieco twardszym lądowaniem bez fazy wytrzymania. Lądując pod stok, pilot próbując wykonać to samo, gdy zaczyna załamywać tor lotu na kilkunastu metrach próbuje w konsekwencji lecieć równolegle do podłoża, pod górę! Kończy się to bardzo szybką utratą prędkości, utratą siły nośnej i twardym lądowaniem z kilku metrów nad ziemią. Wyrównanie pod stok wymaga większej siły nośnej, większej prędkości lotu.
 

A więc profil lądowania pod stok powinien się składać z podejścia ze stałą prędkością do samego punktu wyrównania i jeżeli mówi się o zwiększaniu prędkości dotyczy to przede wszystkim tego końcowego odcinka bo będzie to potrzebne do załamania toru lotu pod stok. W razie błędu i utraty prędkości na większej wysokości są jeszcze szanse na poprawienie lądowania, ale nie zawsze reakcja będzie odpowiednio szybka. Szybownik, może zamknąć hamulce aerodynamiczne co pozwoli na odzyskanie siły nośnej potrzebnej do załamania toru lotu. Zresztą na takim szybowcu jak Puchacz powinno się przymykać hamulce przed wyrównaniem, bo ten szybowiec nie załamie toru lotu pod stok na prędkości poniżej 90km/h. Samolot może zwiększyć obroty silnika zmniejszając opadanie i dlatego powinien lądować na nieco zwiększonych obrotach, co pozwoli na szybsze odzyskanie mocy silnika. Jednocześnie lądowania na zwiększonych obrotach pod stok nie wydłuża tak bardzo normalnego lądowania.
 

Drugim częstym błędem kończącym się niedolotami jest nieprawidłowa ocena profilu szybowania na podstawie terenu bezpośrednio pod szybowcem a nie perspektywy znaków. Podchodząc pod stok, początek pasa mija się dużo wyżej i część pilotów odruchowo obniża się natychmiast gdy znajda się nad progiem nie patrząc, że do znaków jest jeszcze bardzo daleko i profil szybowania już jest bardzo płaski. W efekcie również kończy się to twardymi lądowaniami, bo taki pilot próbuje dociągnąć w locie poziomym do znaków tracąc szybko prędkość. A więc należy prowadzić prawidłową obserwację w czasie podejścia. Wybrać punkt wyrównania nieco poniżej znaków i korygować tor szybowania względem tego miejsca a nie porównywać do terenu pod kadłubem.
 

Trudniej jest, gdy wieje wiatr. Do zrozumienia tego, co się dzieje na lotnisku warto zwrócić uwagę na kilka mechanizmów rządzących wiatrem. Wiatr przy ziemi nie jest stały, im niżej, tym słabszy z powodu tarcia i zawirowań. Taki profil wiatru nazwali byśmy pionowym uskokiem wiatru, bo przy przemieszczaniu się w pionie natrafiamy na inny wiatr. Drugim rodzajem uskoku jest uskok poziomy, gdy lecąc w poziomie samolot, czy szybowiec natrafia na zmiany prędkości i kierunku wiatru. Przykładem poziomego uskoku wiatru będzie szkwał przechodzący przez pas. W efekcie oba te zjawiska powodują zmiany prędkości względem powietrza podczas podchodzenia do lądowanie i trudności z utrzymaniem odpowiedniego toru lotu. Pionowe uskoki wiatru są codziennością, bo występują przy umiarkowanie silnych wiatrach i powodują typowe zmiany zachowania podczas lądowania, natomiast uskok poziomy towarzyszy surowej pogodzie, silnym wiatrom z dużymi zawirowaniami i burzom. Takie warunki są bardzo trudne i gdy wieje ponad 10m/s na Żarze nie każdy da sobie radę przy tylno – bocznym wietrze i nie na każdym samolocie. W takich warunkach lepiej nie próbować lądowania bez „ nabitej łapy”.
 

Pionowy uskok wiatru powoduje pewne typowe zachowania podczas lądowania. Gdy podchodzi się z wiatrem, prędkość względem ziemi jest duża, a obniżając się szybowiec wpada w masy powietrza które względem ziemi poruszają się wolniej, w efekcie dodaje to mu prędkości względem powietrza. Szybowiec w czasie przechodzenia przez uskok wiatru niesie się nad ziemią dłużej, niż można się tego było spodziewać. Pomimo, że na początku prędkość względem ziemi była duża bo szybowiec leciał z silnym wiatrem w ogon, to w końcowej fazie wytrzymania wiatr niosący szybowiec jest słabszy i w momencie zetknięcia się z ziemią prędkość względem murawy jest mniejsza, niż na początku podejścia. Ale w efekcie i tak można przejechać górną granicę lotniska wtaczając się na nierówności. Receptą na problemy z przymierzaniem się w takich warunkach znowu jest niskie podejście na większej prędkości. Przy bardzo silnym wietrze dodajemy sobie połowę prędkości wiatru i 120km/h na lekkim szybowcu który zwykle podchodzi 90km/h jest czymś normalnym. Postępując w ten sposób na samym początku pasa przechodzimy poniżej warstwy w której wiatr się zmienia, nie ma podmuchów pionowych i dalej już kontrolujemy szybowanie na niskiej wysokości używając hamulców aerodynamicznych.
 

Lądując pod wiatr sytuacja jest poważniejsza, ponieważ na początku samolot, czy szybowiec ma niewielką prędkość względem ziemi a obniżając się wlatuje w słabszy czołowy wiatr i zmniejsza prędkość względem powietrza. By utrzymać prędkość pilot musi dość gwałtownie pochylić dziób swojego letadła i rozmienić nieco wysokości na prędkość. Taka zaskakująca utrata prędkości, jeżeli na nią prawidłowo zareaguje, skończy się to lądowaniem z niedolotem, a mniej czujny pilot, który będzie się starał dociągnąć do miejsca w którym początkowo planował wyrównanie może doprowadzić do przeciągnięcia. Znów receptą jest podejście niżej i na znacznie zwiększonej prędkości w czasie lądowania pod wiatr. W ten sposób przechodzimy poniżej warstwy w której wiatr się zmienia. Większa prędkość w czasie lądowania pod wiatr nie wzdłuży w istotny sposób miejsca potrzebnego do lądowania.
 

Omawiając uskok pionowy wiatru warto zwrócić uwagę na problem z wykonywaniem „czwartego zakrętu” po zawietrznej stronie lotniska. To jest zakręt wykonywany na zniżaniu i w końcowej fazie tego manewru kierując nos pod wiatr wpada się właśnie w warstwę powietrza, w której wiatr jest słabszy a słabszy czołowy wiatr oznacza utratę prędkości. W zakręcie może to być szczególnie niebezpieczne i może skutkować przeciągnięciem. Na Żarze jest to rzadko spotykana sytuacja, bo przy wschodnim kierunku wiatru nie wykonuje się kręgu ani lądowania z zakrętu o 180 stopni. Zamiast tego wykorzystuje się esowanie w strefie przed pasem. Przy tym kierunku wiatru w strefie esowania można liczyć na niewielkie noszenia żaglowe na zboczu Magury. Esowanie odbywa się wysoko nad terenem, ponieważ dolina rzeki Soły jest niżej miejsce lądowania.
 

Jak już wspomniano bardzo trudne są lądowania przy silnym wietrze halnym. I chociaż lokalne zmiany prędkości wiatru na skutek pasm rotorowych i fali powodują, że na lotnisku Żar często wieje o wiele słabiej, niż w nieosłoniętym górami Bielsku, to ponieważ podejście jest zawsze na wschód pod stok pilot zmuszony jest do lądowania z tylnym lub tylno – bocznym wiatrem. Porywy ponad 10m/s nie są niczym szczególnym a dodatkowo turbulencja i silne duszenia w strefie esowania utrudniają lądowanie. Unika się wtedy latania w strefie esowania, z powodu zawietrznej do Magury i normalna procedura do lądowania polega na wykonaniu zakrętu o 180 stopni w lewo, tak, by zakręcać pod wiatr.
 

Do manewru wystarcza zwykle 200metrów wysokości nad znakami i prędkość zwiększona w zależności od siły wiatru a nadmiar wysokości wytraca się na nawietrznym, południowo-zachodnim zboczu Żaru. Lecąc do zakrętu należy zwrócić szczególną uwagę, by nie dać się zdmuchnąć nad jezioro. Dolina rzeki ukierunkowuje i przyspiesza wiatr, więc oddalanie się na północ od lotniska jest niewskazane bo może spowodować to, że w silnym duszeniu i pod wiatr pilot nie doleci do pasa i będzie zmuszony do lądowania w wodzie. Przyjmuje się, że nieprzekraczalną linią jest oś strzały i most. Na prostej z powodu dyszy nad rzeką Sołą prawie nigdy nie mamy do czynienia z wiatrem idealnie w ogon, tylko w poprzek pasa z południa. Przy tym kierunku wiatru najsilniejsze podmuch uderzają z prawej strony podczas przelatywania osi rzeki i w okolicy budynku szkoły podstawowej, tuż przed pasem. Korzystne jest to, że w tym miejscu samolot lub szybowiec jest jeszcze dość wysoko nad ziemią i niekontrolowane przechylanie się w turbulencji nie jest takie niebezpieczne. Dalej, od połowy pasa wiatr najczęściej słabnie i od kilku metrów nad pasem znikają pionowe podmuchy powodujące niekontrolowane przechyły. Dodatkowo zwykle też wiatr zakręca i wieje w kierunku bardziej zbliżonym osi lądowania. Jeżeli pilot chce wydłużyć podejście do lądowania w tych warunkach powinien unikać zawietrznej Magury i czwarty zakręt wykonać nad doliną w stronę Czernichowa. Dłuższa prosta pozwala na wykonanie zakrętu nieco wyżej. Na samolocie należy pamiętać, że w takich warunkach odejście na drugi krąg możliwe jest tylko w okolicy kościoła, wyżej nie należy już tego próbować.
 

Przy silnym południowym wietrze mamy wylądować przede wszystkim bezpiecznie. Taki błąd, że szybowiec zatrzyma się z niedolotem na środku pasa nie jest żadnym błędem. Lądowanie w trudnych warunkach na szybowcu jest znacznie łatwiejsze niż samolotem. Jeszcze raz należy przypomnieć, że do momentu wyrównania na około metr nad murawą najważniejszym elementem jest utrzymanie prędkośći.